Un plan concret pentru pietonalizarea Str. Domneasca.

Dupa cum am mai scris, peste tot in Europa se iau masuri curajoase de evacuare a traficului auto din centrele oraselor. La Galati este necesara o administratie reformatoare care sa implementeze principiul urbanistic al permeabilitatii filtrate (permiterea tipurilor diferite de trafic pe diferite strazi, in diferite intervale temporale), a strazilor cul-de-sac, a sensurilor unice si a unei structuri de transport de tip "fused grid".

In al doilea rand, urbanistii si politicienii actuali inca nu au aflat ceea ce au aflat cei din strainatate sau din Ardeal, si anume: conceptul de "fluidizare a traficului" nu functioneaza. Nu exista. Nici macar nu mai este predat studentilor. Daca ai mult trafic pe o strada si o largesti, nu fluidizezi nimic. Vei aduce pe acolo si mai mult trafic iar blocajele vor deveni si mai mari. Acest lucru nu se datoreaza, asa cum se credea pana in prezent, cresterii parcului auto (desi, si acesta este un factor), ci se datoreaza optionalitatii. Acea strada va fi alegerea si mai multor conducatori auto. Trebuie sa invatam cat mai repede acest lucru pentru a nu face greselile pe care le-au facut cei din Vest odata cu politicile de largire si strapungerile realizate, politici care acum ii costa foarte mult.

Implementarea acestor principii este de multe ori un demers ce sperie. De fiecare data cand vorbim de pietonalizarea Strazii Domneasca, apar multe obiectiuni din partea celor care sunt obisnuiti cu status-quo-ul.

Realitatea este ca, inclusiv la Galati, se dovedeste inca o data ca, odata transformata o strada in pasaj pietonal sau cu sens unic, nimeni nu isi mai doreste revenirea la traficul initial. Pentru a dovedi acest lucru, sa apelam la urmatoarele trei exemple:

1. Aleea pietonala de la P-uri: in anii 90 inca se mai circula cu masina, fiind traseul principal pentru a ajunge pe Faleza Dunarii. Odata cu inchiderea circulatiei, au existat numeroase proteste, atat din partea conducatorilor auto, nevoiti sa ocoleasca pe Str. Navelor, ulterior pe Str. Prelungirea Traian, cat si din partea detinatorilor de autoturisme de la blocurile invecinate, nevoiti acum sa parcheze la Scoala 26, la Spicul sau in spatele P7, si fiind obligati sa faca cativa pasi in plus pana la scara blocului.

Intrebare: Mai concepe cineva acum, ca aleea P-urilor sa fie redata traficului? Categoric nu. Cu totii am acceptat ca beneficiile depasesc cu mult costurile.

2. Aleea pietonala de la V-uri a fost integrata mai nou intr-un PUZ fara viziune, realizat dupa niste principii total invechite. Acest PUZ prevede redarea aleii, circulatiei auto si realizarea, astfel, a unei strapungeri din Str. Traian, in Str. Nicolae Balcescu. Din fericire au existat obiectiuni si proteste din partea riveranilor, care nu au fost de acord cu acest lucru. Aleea va ramane pietonala datorita faptului ca cetatenii simt ca asa e mai bine. In documentul Primariei, conform Viata Libera, „Artera carosabilă se va realiza numai dacă vor apărea disfuncţii importante în fluenţa traficului după modernizarea şi lărgirea străzii Traian” Este evident ca aceste disfunctii vor aparea, dar din motivele prezentate mai sus, si anume ca largirea unei strazi nu fluidizeaza nimic, ci produce si mai mult trafic.

Invatamintele care trebuie totusi trase din acest exemplu sunt, totusi, clare: odata transformata o strada in pietonala, nimeni nu mai doreste sa revina la trafic.

3. Cel de-al treilea exemplu este chiar Str. Domneasca. In anul 2001, dupa foarte multe controverse, s-a luat decizia de a transforma Str. Domneasca si Str. Balcescu, in strazi cu sens unic, una cu sens spre centrul orasului, cealalta in sens invers. Si atunci au existat foarte multe opinii impotriva acestor masuri, obiectii si proteste din partea riveranilor, celor care aveau locul de munca in zona sau restului conducatorilor auto. Acum, daca realizam un sondaj, NIMENI nu ar fi de parere ca pe aceste strazi ar trebui sa implementam din nou doua sensuri. Nu in ultimul rand, a fost facuta o propunere de transformare a Aleii Scolii din strada cul-de-sac (fundatura),  in strada de legatura. Si aici, cetatenii au protestat. 

Trebuie sa acceptam faptul ca aceste politici de pietonalizare, de sens unic, de instalare de "fundaturi" doar pentru traficul auto, functioneaza si trebuie extinse si nu restranse. Iar politicienii sa fie convinsi ca sunt, totodata, si un izvor nesecat de popularitate.

Propunem aici o strategie concreta de transformare a Str. Domneasca in strada cu trafic filtrat, care pleaca de la urmatoarele realitati:

Destinatia conducatorilor auto care merg pe Str. Domneasca, se afla tot pe Str. Domneasca. Punctele de interes sunt: Magazinul Winmarkt, Primaria Galati, Universitatea (rectorat), Prefectura, LVA (cu acces din Eroilor), Politia Rutiera, Corpul AS al Universitatii, Camine Studentesti si Gradina Publica. Astfel, peste 80% din acest trafic poate fi considerat trafic riveran.

O mica parte a traficului de pe Str. Domneasca este trafic de tranzit, adica trafic pentru a atinge alte puncte municipale, principalul fiind Bariera Traian, iar acesta putand fi usor preluat de Bulevardul Cosbuc.

Programul de filtrare pe care il propunem, avand in vedere aceste realitati, este un program in trei faze:

Faza 1 - faza de testare 01. Mai.2016 - 01.Iunie.2016

Inchiderea, pe timp de week-end,  traficului auto, cu urmatorul program:

1. Weekend 1: de la Hotel Galati la Parcul Eminescu.
2. Weekend 2: de la Hotel Galati la Parcul Eroilor.
3. Weekend 3: de la Hotel Galati la Parcul Eroilor & de la Intersectia Str. Domneasca cu Str. Garii.
4. Weekend 4: de la Hotel Galati la Parcul Eroilor & de la Intersectia Str. Domneasca cu Str. Basarabiei.

NOTE:

• Accesul catre punctele de interes de mai sus se poate realiza prin strazile adiacente.
• Acces preferential al riveranilor si angajatilor, cu autoturism propriu, cu viteza limitata la 5km/h, pe maxim 2 benzi. Acces preferential al mijloacelor de transport in comun (viteza maxima 20 km/h), pe maxim 2 benzi. Dovedirea domiciliului se realizeaza pe baza de buletin, in parteneriat cu Politia Locala Rutiera.
• Anunt public catre detinatorii de spatii comerciale, cu privire la posibilitatea amplasarii temporara de terase si expozitoare pe spatiul public, precum cele de pe strazile comerciale din alte orase, cu transmiterea regulamentului ce trebuie respectat si cu orarele de functionare permise.
• Anunt public catre Asociatiile Non-Guvernamentale, cu privire la posibilitatea manifestrilor artistice urbane si sportive.

Alte detalii tehnice de specialitate cu privire la acces, parcari, etc., pot fi implementate de catre comisiile de specialitate.

Faza II - faza de planificare 01.Iunie.2016 - 01.Octombrie.2016

Redactarea unui proiect pe termen lung pentru pietonalizarea Str. Domneasca, care sa includa:

1. Sistem electronic de control acces pentru riverani si angajati.
2. Investitii in parcari suplimentare subterane si de suprafata, in capetele strazilor adiacente, pentru asigurarea necesarului de locuri de parcare.
3. Investitii in piste de biciclete pe intreaga lungime a Str. Domneasca.
4. Investitii in linia de transport in comun de pe Str. Domneasca: troleibuz de capacitate mica.
5. Investitii statii multimodale de transport la principalele intersectii: Hotel Dunarea, Palatul Prefecturii, Liceul de Arte, Gradina Publica.
6. Refacerea pavajului istoric din granit, a corpurilor de iluminat si a mobilierului stradal, pentru readucerea lor la stilul clasic al epocii interbelice.

Aplicarea la un proiect de finantare europeana pentru acoperirea investitiilor prezentate mai sus.

Stabilirea unui program de filtrarea de weekend care continua pana la finele anului 2016.

Redactarea unui regulament de acces si a unui regulament comercial de utilizare a spatiului public.

Faza III - faza de implementare 01.Octombire2016 - 01.Martie.2017

Implementarea graduala a tuturor modificarilor urbanistice:

1. Hotel Dunarea - Parcul Eminescu.

2. Parcul Eminescu - Parcul Eroilor

3. Parcul Eroilor - Intersectia Str. Garii.

4. Intersectia Str. Garii - Intersectia Str. Basarabiei.

5. Intersectia Str. Basarabiei - Gradina Publica.

Ce obtinem?

1. Cresterea imobiliarelor: in imobiliare, spatiile rezidentiale aflate in zone pietonale beneficiaza de o crestere a pretului de pana la 40%, dupa reconversia acestor zone. Astfel, toate apartamentele de pe Domneasca isi vor creste valoarea.
2. Mall urban: chiriile pentru imobilele de pe strazile pietonale sunt intotdeanua echivalente cu chiria practicata intr-un mall. Strazile pietonale sunt considerate mall-uri urbane in aer liber.
3. Durata de viata a constructiilor creste. Este bine cunoscut faptul ca traficul auto are un impact major asupra fundatiilor si structurilor de rezistenta ale cladirilor. Cladirile istorice de pe Str. Domneaca, inclusiv blocurile apropiate de centru, nu au fost proiectate pentru gradul de vibratii generat in prezent de trafic. Cu atat mai putin cladirea Universitatii, Palatul Prefecturii, precum si celelalte cladiri vechi. Acestea ar avea numai de castigat, iar proprietarii ar putea obtine venituri din inchiriere, pentru a efectua consolidari.
4. Cetatenii ar avea o promenada suplimentara, copiii un loc pentru alergat, tinerii pentru a iesi seara la terase sau la plimbare. Am beneficia de o alternativa la Faleza Dunarii, care vara este foarte aglomerata.
5. O injectie de 20 - 30 milioane Euro in economia locala, gratie proiectului de finantare prin fonduri europene.
6. Aprox. 500 de noi slujbe in domeniul comercial, datorita dezvoltarii magazinelor, restaurantelor si altor spatii publice de pe Str. Domneasca.

Observatie: In multe dintre discutiile purtate, inclusiv cu reprezentanti ai Primariei, exista o teama de a lua astfel de masuri, macar pana la finalizarea proiectului de largire a bulevardului Traian, pana la intersectia cu Str. Brailei.

Avem urmatoarele lucruri de obiectat:

1. Largirea Blvd Traian nu va face altceva decat sa aduca si mai mult trafic in zona Potcoava. Cu alte cuvinte, pe strada, dupa finalizarea proiectului, la Potcoava si pe Brailei va fi si mai aglomerat decat este in prezent.

2. Avand in vedere faptul ca traficul pe Domneasca este unul riveran, de destinatie si nu de tranzit, cu exceptia zonei de Nord, dupa caminele de studenti, foarte putin din traficul de pe Domneasca va fi preluat de artera Traian. Nesemnificativ de putin. Din acest motiv, nu numai ca largirea programata este inutila sau chiar provoaca deservicii, dar un eventual argument cu privire la amanarea pietonalizarii pana dupa finalizarea proiectului de largire, este invalidat de sute si sute de studii urbanistice efectuate in strainatate.

Concluzionand fara patima, credem ca decizia de pietonalizare a acestei frumoase strazi istorice, filtrand gradual traficul in functie de mijlocul de transport, de ziua din saptamana, de scopul calatoriei si de alte criterii, trebuie luata cu curaj, cu inteligenta si implicand societatea civila, ea fiind in final inevitabila.

In toate marile orase ale Romaniei, in perioada comunista, strazile istorice au fost deschise traficului. Brasov, Iasi, Sibiu, Constanta, Timisoara, peste tot. De fiecare data, cand au aparut primele propuneri pentru filtrarea traficului pe aceste artere, si transformarea lor in artere comerciale, au existat tot soiul de controverse. Si de fiecare data cand administratia si-a pus in aplicare planul, ulterior s-a ajuns la concluzia ca decizia a fost buna. Este valabil chiar si la Braila.

Un caz similar cu Str. Domneasca, este Bulevardul Stefan cel Mare din Iasi. Fiind student in 2006, parcurgeam des acest bulevard. Traficul era unul foarte intens, era una dintre principalele rute de traversare a municipiului. S-a luat decizia inchiderii si transformarii sale in strada pietonala, iar nimeni nu isi imagineaza acum cum a fost posibil altfel.

INAINTE

DUPA

Ca un ultim argument: Bulevardul Kiseleff, unul dintre cele mai aglomerate bulevarde din Romania, pe timp de vara, se inchide in weekend iar bucurestenii pot desfasura activitati sportive si artistice.

Marea reindustrializare capitalista

Saptamana trecuta am propus o masura pentru incurajarea antreprenoriatului local, sugerand candidatilor la fotoliul de primar sa transforme o investitie consumatoare de resurse, noul sediu al Primariei, intr-o investitie producatoare de resurse si de slujbe, creand un incubator de afaceri. Vom vedea in scurt timp daca vreunul dintre acestia isi asuma astfel de masuri sau vom continua sa vedem doar promisiuni goale de continut.

In aceasta postare ramanem la economie, analizand, de aceasta data, companiile mari. Modelul economic galatean ramane unul socialist chiar si dupa 27 de ani de capitalism. Astfel, la Galati, cel mai mare angajator este statul. CFR Galati, Spitalul Judetean, Universitatea Dunarea de Jos, Arhiepiscopia, Apa Canal, Protectia Copilului, Transurb, Calorgal, Spitalul de Copii, Primaria, Ecosal. ADP, precum si toate institutiile descentralizate din subordinea Guvernului si alte companii de stat totalizeaza un numar de peste 18.000 de angajati. Prin contrast, marile platforme industriale totalizeaza un numar de aprox. 14.000 de angajati. Cifrele de mai sus reies din agregarea primilor 20 cei mai mari angajatori din Galati in anul 2013, date furnizate de AJOFM. Presupunem ca nu au existat modificari majore ale structurii economiei locale de atunci.

Dar dintre cei 14.000 de angajati in mediul privat, peste 6700 lucreaza la ArcelorMittal. Ne vom opri asupra acestui sector: industria.

Succesul inregistrat la Cluj

Exemplul de succes in Romania pentru revigorare industriala este reprezentat de Cluj. Acolo, in ultimii ani s-a construit, de la zero, un parc industrial de 300 de hectare, care genereaza peste 6.000 de locuri de munca directe, la care se adauga inca aprox. 2000 de locuri de munca indirecte. Dintre acestea, peste un sfert este reprezentat de angajati cu studii superioare si intreprinzatori, deci cu salarii mari, cu o valoare adaugata semnificativa si o contributie sporita la bugetul local. Investitia realizata se ridica la peste 300 milioane euro, adica de trei ori actualul buget al municipiului Galati, dintre care cea mai mare parte provine din fonduri europene si private.

Printre companiile prezente in parcul industrial clujean, se numara Bosch, Emerson, De'Longhi, Henschl si industriasi locali. Parcul este ocupat in proportie de peste 80%.

Prin contrast, industria galateana este reprezentata de platforma SIDEX, care se intinde pe nu mai putin de 1600 hectare, de aproape 6 ori mai mult decat parcul industrial Tetarom Cluj, dar care nu angajeaza de 6 ori mai mult, ci tot in jur de 6000 de angajati directi la care se adauga inca maxim 3000 de angajati indirecti. Combinatul nu realizeaza investitii care sa reprezinte injectii de cash in economia locala, ci doar modernizari si reparatii ale liniilor de productie proprii pentru care furnizorii sunt, cel mai adesea, companii straine localizate in Franta si Germania. Mai mult, reprezentand o companie mare, combinatul se afla sub jurisdictia ANAF Bucuresti, iar impozitele alimenteaza direct bugetul central, desi impactul social si cel de mediu este unul local.

Implozie Arcelor Mittal Galati. Foto: Presa Galati

Furnal Arcelor Mittal Galati. Foto: Rmania Libera

La aceasta capacitate industriala adaugam Parcul Industrial Galati si Zona Libera Galati, care dispun de o suprafata de 16 - 20 hectare, ocupata in proportie de sub 20%, 

Parcul industrial Galati. Foto:Viata Libera

Putem observa cu ochiul liber ineficienta industriei galatene fata de alte comunitati locale din Romania, fara sa mai punem la socoteala faptul ca, spre deosebire de vestul tarii, Galatiul nu dispune nici de aeroport, necesar pentru orice investitor strain, nici de acces la autostrada sau macar de un proiect, de o declaratie de intentie pentru un astfel de proiect. Pe deasupra, poluarea cauzata de combinatul siderurgic a produs cicatrici aproape ireversibile asupra unei parti din solul din apropierea Galatiului, iar halda de zgura reprezinta un pericol permanent pentru populatia apropiata, prin pulberile toxice aeropurtate.

Care este solutia?

Avantajul pe care il are acest combinat, numit deseori "mastodont", este infrastructura deja existenta, propice dezvoltarii industriale. Exista deja "on-site" debite industriale pentru gaz metan, energie electrica, abur, cale ferata industriala, acces auto de mare tonaj, acces la port si altele.Orice oras ce isi planifica o crestere economica si-ar dori sa nu fie nevoit sa investeasca in aceste capacitati.

Un proiect pe 4 piloni

Ceea ce propunem aici este construirea unui parc industrial bazat pe platforma Arcellor Mital, in parteneriat cu acesta sau, dupa caz, achizitionand o o suprafata de 600 Ha si transformand-o dintr-o zona monoindustriala intr-un parc industrial modern. Aceasta masura ar reprezenta un proiect cu o valoare de minim 500 milioane Euro, finantabili prin fonduri europene, bani privati, fonduri bugetare si guvernamentale care s-ar directiona catre economia locala si firmele galatene.

Companiile mici si mijlocii cu traditie dar si noii industriasi galateni, ce au construit companii prospere dupa Revolutie si-ar desfasura activitatea in conditii mult mai bune, mai eficiente si s-ar putea extinde. Pe de alta parte, companiile straine sau multinationale ar accesa serviciile oferite de parc si astfel ar aparea o noua cerere pentru firmele locale, atat in sectorul productiei, cat si al serviciilor. Acesta ar fi primul pilon al noului parc industrial galatean.

Partea de N a combinatului, fotografiata de sus.
Cea mai potrivita pentru operatiunea de reconversie.

Cel de-al doilea pilon al acestui proiect ar fi un centru logistic alaturat. Astfel, micii intreprinzatori dar si industriasii mai mari sau mai mici si-ar putea transfera marfurile, atat pe sensul de intrare cat si pe sensul de iesire, fara a fi necesare costuri sau investitii suplimentare. Existenta unui astfel de pol industrial va pune Galatiul si pe harta Guvernului pentru construirea de autostrazi.

Parcul logistic P3, investitie americana la Bucuresti, 7,5 Ha

Cea de-a treia componenta absolut necesara este terminalul multimodal. Astfel, producatorii galateni, dar si alti producatori din Romania sau din Europa, ar utiliza portul Galati pentru a-si transporta pe apa marfurile containerizate inspre si dinspre pietele estice, spatiul ex-sovietic si spatiul asiatic, pe Marea Neagra, dar si din sensul dinspre vest, pe ruta Rhin - Main - Dunare. Doar atunci Zona Libera Galati va deveni o zona libera competitiva la nivel international. Odata instalat terminalul de containere la Galati, vom putea concura nu numai cu Giurgiulesti si Constanta, dar chiar si cu alte porturi la Marea Neagra sau Mediterana, principalii ocupanti devenind producatori chinezi sau japonezi ce astfel ar avea avantajul inscriptionarii "Made in EU" pe produse asamblate pe teritoriul galatean.

Terminal multimodal dunarean. Portul Vidin, malul bulgaresc. Dunare nemaritima.

A patra componenta o reprezinta un centru de evenimente si expozitii, ce ar putea fi amplasat chiar pe terenul actualului parc industrial si pe terenurile industriale dezafectate din zona Portului. Cu o suprafata expozitionala de aprox. 60 Ha. am putea gazdui anual trei mari evenimente importante pe care le-am putea promova in Uniunea Europeana, la ambasadele din Bucuresti, in ambasadele, consulatele si reprezentantele economice romanesti din lume, precum si prin reteaua Camerelor de Comert.

1. Targul anual navalist, unde ar fi promovata marea si importanta traditie galateana in proiectarea si constructia de nave. Acest targ ar fi unul cu participare internationala, foarte multi potentiali clienti sau furnizori, vizitand astfel Galatiul si legand afaceri aici.
2. Targul anual de industrie alimentara. Acest eveniment ar promova progresele stiintifice realizate de Facultatea de Chimie Alimentara, din cadrul Universitatii Dunarea de Jos, dar si producatorii locali din industria alimentara locala si regionala. Astfel, acestia si-ar promova produsele si ar lega parteneriate cu firme din straintate. Ar aparea oportunitati de export, iar numele Galatiului ar ajunge astfel peste granite. Cu totii stim ca acum europenii isi doresc sa manance sanatos.
3. Targul anual de oportunitati in Comunicatii si Tehnologia Informatiilor, realizat in parteneriat cu Parcul de Soft.

Pentru promovarea acestor evenimente s-ar transmite brosuri de prezentare a evenimentului dar si a paticipantilor la eveniment, catre toate ambasadele din Romania, catre toti actorii economici din strainatate, promovand astfel oportunitatile si interesele economice din Galati.

Ultimul pilon al acestui program de reindustrializare a Galatiului ar fi infrastructura: construirea unei centuri ocolitoare pentru Galati si Braila, in regim de autostrada, inaugurarea unui mic aeroport, conectarea pe cale ferata de mare viteza cu Braila, reproiectarea transportului intern. 

Plasand parcul logistic si industrial pe platforma SIDEX, terminalul multimodal in zona portului si zonei libere si plasand parcul expozitional in zona actualului parc industrial nefunctional, s-ar realiza si interconectivitatea cu calea ferata si cu o eventuala centura ocolitoare in regim de autostrada a Galatiului, ce ar reprezenta un inel in jurul localitatilor Sendreni, Vanatori, Satul Costi, Tulucesti si Lacul Brates, pentru a se intepa in drumul catre vama Giurgiulesti.

Varianta ocolire Galati. Proiectul este mai vechi, exista, trebuie doar pus in practica.

Aeroportul din Salzburg. Realizat majoritar din containere prefabricate.

Despre acestea, intr-o viitoare postare.

Dupa calculele noastre, efectele implementarii unui astfel de proiect, nu numai ca ar reprezenta o injectie de capital in economia locala de peste jumatate de miliard de Euro, dar s-ar crea si peste 20.000 de noi locuri de munca directe iar bugetul local al Primariei Galati s-ar tripla.

Da, ar fi dificila punerea in aplicare a unui astfel de proiect. Da, ar fi necesar consensul multor autoritati publice locale, inclusiv a celor din Braila. Da, sumele despre care vorbim sunt foarte mari. Da, ar fi necesar ca si actionarii Arcellor Mittal sa fie de acord, si da, ar dura mai mult de 4 ani, probabil intre 6 si 8. Desi, daca luam in considerare ca SIDEX a fost construit in 3 ani, nu vad de ce acum, in capitalism, cand resursele financiare sunt mai mari decat cele disponibile in comunism, iar viteza cu care se intampla lucrurile este, in general, mai mare, acestea nu s-ar putea realiza mai repede de catre o echipa super-performanta si dedicata acestui proiect.

Dar consideram ca punerea in aplicare a unei strategii de reindustrializare regionala (poate nu aceasta) este obligatorie si va face diferenta intre dezvoltarea sau moartea economica a unei comunitati. Este de datoria viitorului primar, oricine ar fi el, ca responsabil final si direct, sa faca astfel incat aceste lucruri, sau unele similare, dar de aceasta magnitudine, sa se intample.